七七笔趣阁

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第四十三章 格斗战斗机（第1页）

相对而言，中国在第五代战斗机的研制工作上，走的弯路比美国少得多。

原因只有一个：中国研制第五代战斗机的起步时间比美国晚得多。在美国已经走了足够多弯路的情况下，中国空军与海军足以借鉴美国的经验教训，在启动第五代战斗机项目的时候找准了方向。

从时间上讲，中国空军在二零二零年前后才启动j-x项目。

与美国空军一样，最初的时候，中国空军也把j-x项目当做重型战斗机，没有考虑使其轻型化。

到了二零二二年左右，中国海军加入了j-x项目。

原因与美国一样：开发新式战斗机的费用高得吓人，没有任何理由分别为空军与海军各自研发一种性能相似、战术要求相当的重型战斗机。只有把两个项目统一起来，才能最大限度体现出成本优势。

问题是，海军加入后，对j-x项目提出了一个空军在当时无法接受的要求：轻型化。

海军提出这个要求的目的非常单纯：提高航母的载机数量，增强舰载战斗机的出动率。

不管怎么说，航母的机库容量非常有限，战斗机做得越小，搭载数量就越多。更重要的是，电磁弹射器可以调整能量，因此在弹射较轻的战斗机时，输出功率较小，也就能提高弹射效率。

问题是，空军不存在这些问题。

如此严重的分歧，几乎使空军与海军分道扬镳。

比如在二零二三年，海军就提出在尽量利用基础技术的情况下，单独研制一种中型舰载制空战斗机。

为此，海军在当年投入了四十亿元的启动资金。

所幸的是，第一次印度洋战争，改变了空军的观点。

在这场战争中，中型的j-25成功的击败了印度空军的f-22i，证明在制空作战中，特别是在以格斗为主的空战中，中型战斗机不但不比重型战斗机差，而且具有更大的战术灵活性与战场适应性。

在此之后，j-x项目被定性为一种正常作战重量不超过二十四吨、最大作战重量不超过二十八吨的中型战斗机。

虽然从重量上看，j-x的标准已经超过了初期的f-15，比f-22a差不了多少，但是横向对比就能发现，j-x绝对是中型战斗机，因为美国的f-x项目在设计的时候，就把正常作战重量定为三十二吨。

限制作战重量之后，j-x成为了名副其实的制空战斗机。

虽然在招标阶段，空军与海军都明确提出，必须采用模块化设计，以便在必要的时候通过更换任务模块，执行各类作战任务，但是空军与海军也明确要求，j-x的标准作战任务就是制空。

到二零二九年，成飞在竞争中胜出后，获得了工程研发合同。

随后，j-x项目被正式命名为j-30与j-32。

当然，这是新的命名规范。按照总参谋部出台的战斗机命名原则，所有以制空任务为主的战斗机都采用双数编号，以多用途为主的战斗机则采用单数编号，空军与海军交替使用对应编号。

与f-44相比，j-30的最大特点就在重量上。

事实上，这也是非常无奈的选择。

原因很简单，虽然决定战斗机重量的是任务需求，但是在考虑任务需求的时候，可供选择的动力系统起到了至关重要的作用。说得直接一点，即便是军方，也要根据动力系统来确定任务需求。

如果把j-30定性为一种正常作战重量在三十吨左右的重型战斗机，至少需要配备两台推力为两百千牛的高性能涡扇发动机，才能在机动性上与f-44抗衡（f-44的动力是两台最大加力推力为二百四十千牛的涡扇发动机），而在二零二七年，也就是j-30项目的初期招标工作开始的时候，中国的航空企业只能提供加力推力为一百八十千牛，推重比为十四左右的涡扇发动机。

可以说，动力系统存在的缺陷，一直没有得到很好解决。

在j-20时代，中国战斗机就缺乏高性能发动机，到了j-22与j-25时代，好不容易追上了美国，结果到第五代战斗机项目上马的时候，美国又领先了一大步，率先制造出推力在两百四十千牛以上、推重比超过十五的涡轮风扇发动机，而且有望在二零四五年，研制出推力在三百千牛以上、推重比达到二十的高性能发动机。在这个时候，中国能拿得出手的都是中等推力涡轮风扇发动机，而且推重比都偏低。

俗话说，有多大的力量办多大的事。

在发动机推力上不去的情况下，降低战斗机重量，成为唯一选择。

如果说发动机的最大推力直接决定了战斗机的作战重量，那么发动机的推重比就决定了战斗机的作战用途。

美国在拥有推重比高达十五、推力高达二百四十千牛的涡轮风扇发动机的情况下，也把f-44定性为重型制空战斗机，中国只能用推重比十四、推力一百八十千牛的发动机，自然也只能把重点放在制空上。

单纯从设计指标来看，j-30与f-44的制空作战能力相差不大。